Mon blog sur l'écologie politique

A propos de L'Avion. Le Rêve, la puissance et le doute, Alain Gras et Gérard Dubey (dir.), publications de la Sorbonne, 2009, 312 pages, 30 euros
Paru dans le n°15 de la Revue internationale des livres et des idées, décembre 2009

Le lecteur qui connaît Alain Gras pour ses textes écrits dans un cadre « décroissant » pourra être surpris à la découverte de L'Avion. Le Rêve, la puissance et le doute. Cet ouvrage, qu'il dirige avec Gérard Dubey, recueille les interventions d'un colloque tenu les 13 et 14 mars 2008 en Sorbonne et consacré à l'aviation, civile et militaire. Il faudra ainsi accepter de se plonger dans le monde des hub and spoke, glass cockpits, SESAR et autres visions tête-haute, notions qui ne sont pas expliquées au néophyte, pour avoir accès à ces travaux.

Le Centre d'études des techniques, des connaissances et des pratiques (CETCOPRA), dont Alain Gras est le directeur, a invité pour l'occasion un large panel de contributeurs et de contributrices qui laissent le plus souvent de côté les questions socio-environnementales pour se consacrer à des interrogations plus abstraites sur la place de l'être humain dans les « macro-systèmes techniques » (voir encadré), mais aussi au témoignage issu de l'un ou l'autre secteur du monde aéronautique ou à des exercices de prospective assez convenus. Les retours sur des pratiques professionnelles (ou amateures) sont variés, aussi bien en ce qui concerne leur angle de vue que leur qualité. Le contrôleur aérien Walter Eggert reprend clairement les positions de son syndicat, peu enthousiaste sur l'automatisation, quand Sébastien Perrot, philosophe et vice-président de la fédération française d'ULM, prend un peu plus de hauteur pour décrire sa pratique et l'usage qui y est fait du corps. Mais l'intervention de Jean Frémond (Dassault aviation), à peine rédigée, est une suite de remarques péremptoires qui ont surtout valeur documentaire. Et celle de Gilles Bordes-Pagès (Air France) flirte avec l'insulte à l'attention des « éco-intégristes » (coupables d'« intoxications partisanes », « tsunami vert », on appréciera les métaphores) ou regrette les parts de marché prises par les compagnies low-cost sans bien nous dire au nom de quoi, si ce n'est des intérêts de son employeur, dont par ailleurs il détaille honnêtement la stratégie de développement : rester en mesure d'accompagner la croissance attendue de la demande.

A ces contributions brut de décoffrage, on préférera souvent celles qui sont issues des sciences humaines... et le plus souvent des chercheurs du CETCOPRA. Le colloque, aussi bien que le livre, se décline en trois temps – le rêve, la puissance et le doute – et le troisième semble avoir suscité de nombreuses interrogations. Mais le doute est bel est bien là dès les deux premiers temps, et le premier chapitre rend déjà compte d'une « liberté contrariée ». Ainsi le philosophe Xavier Guchet consacre-t-il la première intervention à la biométrie dans les aéroports, interrogeant ce dispositif et doutant de la capacité de « faire monde » devant la généralisation de ces machines et des processus automatisés, déshumanisés, qu'elles induisent pour les voyageurs comme pour les douaniers. Il fait appel à Hanna Arendt et à sa description d'un monde délabré par de tels usages, ainsi qu'à un George Orwell qu'il cite avec précision, au-delà de l'emblématique Big Brother, pour sa description d'une histoire qui a fait place au processus. Gilbert Simondon est aussi mis à contribution pour le dialogue qu'il promeut avec les machines (1). Arendt et Simondon, deux références qui reviendront dans les contributions suivantes, la seconde étant – de l'aveu même d'Alain Gras (2) – peu critique. On regrette donc l'absence ici d'autres penseurs de la technique. Ivan Illich par exemple, dont le concept simplissime de contre-productivité de la technique, qu'il a utilisé et fait connaître, semble ignoré d'un bout à l'autre. Pourtant, la contre-productivité explique à merveille certains phénomènes dont parlent les intervenants : « C'est comme si tout le progrès technique était immédiatement consommé par quelque phénomène insidieux et pervers » (François Fabre). Passé un certain seuil, chaque étape d'un progrès technique voit les améliorations qu'elle a recherchées accompagnées d'autant d'effets indésirables, sans qu'on arrive à refuser les seconds pour n'avoir que les premiers. Une contre-productivité qui vaut pour les structures techniques au sens large, c'est à dire aussi pour tous ces règlements dont l'abondance et la complexité mêmes pourraient faire obstacle à un surcroît de sécurité, qu'« un excès de lois incite au contournement » (Victor Scardigli) ou qu'il bride par des cadres trop stricts les capacités de réponse des êtres humains (pilotes et contrôleurs).

Bien qu'au tout début du colloque la disparition définitive de l'être humain dans l'avion soit tempérée par l'ancienneté de cette prophétie, qui devait déjà se réaliser dans les années 1980, c'est un horizon qui reste prégnant. Les drones volent et tuent dans le ciel afghan sans présence humaine à bord, mais ils restent pilotés depuis les États-Unis par des hommes, et tous les intervenants nous rappellent les capacités de réaction exceptionnelles des acteurs humains et leur efficacité encore impossible à dépasser en matière de sécurité, face aux éléments ou au hasard aussi bien que face aux surprises que peuvent leur réserver les robots, programmés par des concepteurs eux aussi humains. Les chercheurs du CETCOPRA ont produit au fil des ans une bibliographie impressionnante, rappelée au début du livre, travaillant sur un monde aéronautique gagné par l'automatisation, mais où s'exprime encore – avec profit – le corps des pilotes (Caroline Moricot) ou les capacités cognitives des contrôleurs (Sophie Poirot-Delpech). Il est néanmoins utile que s'expriment aussi des points de vue plus éloignés de la culture de ce laboratoire. On imagine le dialogue qui a pu avoir lieu entre le philosophe Frédéric Gros (Paris 12) et le sociologue Gérard Dubey (CETCOPRA) : le premier met l'accent sur le caractère asymétrique de la guerre moderne, le pilote de drone étant à l'abri dans son pays pendant qu'il distribue la mort, tandis que le second tente de nous faire sentir tout le désarroi du même, sommé par la « quasi-instantanéité des images » de voir les effets de ses actes et affecté de si douloureux « états dépressifs »...

C'est la troisième partie, « L'avion dans un monde incertain », qui aborde les thèmes les plus variés et les plus proches des interrogations de ce qu'on appelle la société civile, écologistes ou usagers de l'aviation. Mais avec des biais que nous prenons la peine de noter ici : les questions issues du monde écologiste restent hélas traitées d'une manière un peu réductrice, et les usagers sont envisagés dans le seul cas de l'accident mortel, événement spectaculaire mais dont tous les intervenants rappellent la rareté, comparée ou non avec d'autres moyens de transport.

Philippe Mahaud analyse les partis pris de la presse écrite européenne dans le cas de trois accidents mortels et de leurs suites judiciaires, et l'accent qu'elle met sur la structure ou sur l'erreur humaine selon son ancrage à gauche ou à droite n'est pas qu'anecdotique. Il essaie d'en dégager les grands axes de la compréhension par le public des questions de sécurité aérienne. Les sociologues Nicolas Dodier et Janine Barbot font état de leurs travaux sur la structuration des associations de victimes, ici les familles d'enfants contaminés par des hormones de croissance, et du statut dont elles bénéficient. Leur présence dans ce colloque peut étonner, car lors de la même table ronde Philippe Mahaud et Jean Paries (tous deux consultants) stigmatisent l'intolérance nouvelle au risque, se faisant les avocats d'une limitation des procès au pénal aux cas extraordinaires de malveillance et de sabotage. L'affaire des hormones de croissance semble être la conséquence d'exigences sanitaires étonnamment faibles et qui ont attendu des années pour être remises en cause, elle ne rentre décidément pas dans le cadre de ces défaillances humaines – et qui ne font pas système – où se joue en quelques secondes le destin d'une centaine de familles. On a du mal à imaginer qu'avec ce contexte très différent, auquel il faut ajouter le caractère collectif de chaque catastrophe aérienne, les victimes de crash s'organisent d'une manière comparable à celles de l'hormone de croissance... Et la présidente de séance Françoise Deygout (direction générale de l'aviation civile, DGAC) ne prend pas la peine d'expliquer les liens entre ces deux expériences, à savoir un arbitrage difficile entre le refus du risque et les aléas de l'industrie.
La réponse de Jean Paries à la demande sociale en cas de crash consiste dans le souhait que les suites judiciaires n'aillent que rarement au-delà de l'enquête technique... mais que les victimes soient associées à son déroulement. Les conclusions de ce type d'enquête sont selon lui assez précises et justes pour permettre au public de comprendre ce qui s'est passé, et aux professionnels de réformer le système en cas de défaut. Paries s'appuie d'autre part sur une étude du MIT (3), qui fait état d'une corrélation négative entre le nombre des incidents et celui des accidents mortels dans la même compagnie d'aviation, pour démontrer la capacité de réforme spontanée du personnel aéronautique et l'efficacité de l'appui sur sa culture de sécurité. Culture dont il faut permettre l'expression et qui serait perdue par des règles de sécurité hétéronomes trop rigoureusement appliquées, qui deviendraient ainsi contre-productives.

Si la demande sociale était au cœur de l'avant-dernière table ronde, celle qui suit et clôt le colloque penche plutôt du côté de la gestion technicienne de l'environnement. Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre de l'aviation civile (et ses factures d'énergie, devenues depuis 2006 son poste de frais le plus important, suite au renchérissement constant du pétrole sur le marché mondial) ? Sa part dans les émissions globales est estimée à 2,5 ou 3 % selon les intervenants, mais l'effet de « forçage radiatif » de son émission à haute altitude, nous signale Alain Morcheoine (ADEME) multiplierait cet impact d'une valeur de 2 à 4 selon le GIEC. Et le chiffre est livré brut, jamais rapporté au nombre de voyageurs ou de kilomètres. Gilles Bordes-Pagès (Air France) avait beau jeu dans une table ronde précédente de le comparer avec celui du transport routier, plus quotidien et qui concerne bien plus de passagers et de marchandises.
Yves Cochet, ancien ministre Vert de l'Environnement, insiste sur l'impossibilité à imaginer que « demain n'est plus la continuation d'aujourd'hui ». Il note la myopie de ce système et son propos se voit illustré par Philippe Ayoun (DGAC), pour qui le « très long terme » en matière d'effet de serre se situe à 2050, soit une date à laquelle les enfants d'aujourd'hui ne seront pas encore grands-parents. Seulement, au-delà du tableau toujours concis et efficace que Cochet est habitué à présenter – celui de la finitude des ressources pétrolières (pic de Hubbert) et du prix toujours plus élevé du pétrole qui ici mettra à mal aussi bien la capacité des compagnies à offrir des billets à un prix correct que celle de consommateurs touchés par les crises économiques à les leur acheter – quelle réflexion sur l'organisation et les imaginaires sociaux qui pourraient se substituer à ce monde où la croissance du PIB et celle du trafic aérien sont si étroitement corrélées ? Un report modal – c'est à dire l'usage d'un moyen de transport différent pour un trafic et des exigences de mobilité inchangés – ne suffira pas...

Les compagnies ont réussi à restreindre de 60 % leur consommation énergétique par voyageur par kilomètre entre 1960 et 2000, et elles comptent continuer leurs efforts en optimisant leurs activités : taux de remplissage plus forts, plans de vol rationalisés, décollages à poussée réduite, chasse aux kilos en trop sur les avions, achat de modèles plus économes (mais quid de leur coût environnemental à la construction ?), etc. Si les résultats sont impressionnants, ils restent décevants face à la croissance constante de l'usage de l'avion. Gilbert Rovetto (Air France) mentionne un outil de réduction des émissions bien moins anecdotique, l'abandon des dessertes régionales en concurrence avec le TGV. Celle entre Paris et Lyon sera sous peu quasiment délaissée, plus d'un quart de siècle après la mise en service du TGV entre ces deux villes ! Une réaction qui s'est fait attendre, mais qui semble faire partie d'une nouvelle stratégie commerciale misant tout sur le « hub » (plateforme aéroportuaire) de Roissy et imaginant un report modal vers le TGV pour l'alimenter depuis les grandes villes de France. Ce qui permettrait d'alléger ce hub francilien au profit des vols internationaux. Morcheoine suggère même, sous forme de boutade mais cela a bel et bien été envisagé, qu'Air France devienne opérateur ferroviaire ! Une note divergente, celle de la DGAC qui à travers l'intervention de Philippe Ayoun présente comme nécessaire la redynamisation des aéroports régionaux.
La déclaration d'utilité publique du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes près de Nantes – l'actuel devant être saturé dans une dizaine d'années – sera-t-elle remise en cause, puisqu'Air France avoue ne pas vouloir l'investir ? Les opposants à ce nouveau projet d'infrastructure de transport, auxquels il n'est pas fait allusion ici, aimeraient sans doute voir ce regrettable malentendu éclairci...

Même divergence de vues sur la question des agrocarburants. Alors que Rovetto se gausse de la noix de coco de Richard Branson (Virgin Airlines) en expliquant qu'il en faudrait 3 milliards par jour pour alimenter Heathrow, et que Raphaël Larrère (INRA) rappelle en passant les limites – sociales et environnementales – évidentes des carburants « verts », Ayoun en fait l'un des outils nécessaires de la réduction des émissions. Ce dernier étant absent le jour du colloque, la discussion n'a pas pu avoir lieu. Mais on imagine que d'autres sujets ont été soumis à une discussion acharnée qui n'est pas retranscrite ici. Limite regrettable de l'édition des actes d'un colloque...

Dans cet univers intellectuel, aujourd'hui fait référence et demain ne peut en être que l'extrapolation mathématique (suivant la croissance du PIB). Alain Gras rappelle bien en conclusion la difficulté de l'exercice prospectif. La remise en cause du caractère inexorable des besoins de mobilité ne vient paradoxalement pas de Cochet mais de Bordes-Pagès et d'Ayoun – sont-ils conscients de ce que leur propos implique ? Le premier oppose « transport utile » et « transport futile » et le second rappelle que « la multiplication des possibilités de voyages, permise notamment par les compagnies à bas coût, crée des comportements opportunistes : on voyage là où c'est possible au moindre coût ». L'offre ne serait donc pas simple ajustement aux besoins exprimés de la société, mais elle serait aussi un facteur d'évolution de ces besoins ? Même si le propos de l'auteur, qui cite l'autorité de l'aviation civile britannique, s'applique aux destinations offertes plus qu'à leur éloignement, il y a là matière à réflexion sur la possible interrogation collective de ces besoins de mobilité dans le cadre d'une réelle « démocratisation » des transports aériens...

Et c'est le même Ayoun – dont la présence aurait décidément été précieuse – qui pose les questions qui fâchent le plus. « La légitimité de certains déplacements aériens est posée : faut-il consommer des aliments hors saison importés d'autres hémisphères ? Le tourisme lointain ne se fait-il pas au détriment de nos propres ressources touristiques ? L'afflux de voyageurs en low cost dans nos régions ne provoque-t-il pas des excès dans les prix immobiliers ? Ne serait-il pas justifié en cas de pic de pollution de restreindre l'avion au profit du TGV pour un déplacement entre Paris et les régions, comme cela a pu être envisagé dans les conclusions de l'enquête publique du plan de protection de l'atmosphère de l'Île-de-France ? » Soit des questions non pas sur le comment, mais sur le pourquoi de la généralisation du recours à l'avion. Certes l'auteur ne les prend pas à son compte, et même les réfute d'un revers de main... plutôt gêné : « il est, en apparence, assez aisé de réfuter la plupart de ces contestations ». En apparence.

Ajoutons donc aux questions pas ou mal abordées dans cette table ronde celle d'un report modal non plus sur le seul TGV, gros consommateur d'énergie comme c'est parfois noté, mais par exemple sur le train de nuit, qui permet de se coucher à Paris pour se réveiller à Toulouse, Prague ou Venise et y passer le week-end rigoureusement indispensable à une vie épanouie. Une magie low-tech qui semble ne plus être à l'agenda d'aucun acteur du développement durable : les prix paraissent aujourd'hui moins attractifs que l'avion, certaines dessertes Lunéa ont d'ors et déjà disparu4. Un imaginaire hypermobile s'est répandu de longue date dans les classes moyennes occidentales, que ce soit au détriment de la vie quotidienne des classes populaires ou des économies des pays du Sud en tirant vers le haut les prix de la ressource pétrolière dont elles aussi ont besoin. La sortie de cet imaginaire, notion chère à Alain Gras, pourrait ouvrir sur d'autres réflexions un colloque et un livre où l'on est un peu à l'étroit.

(1) Gilbert Simondon, Du mode d'existence des objets techniques (1958).
(2) France Culture, « Terre à terre » de Ruth Stegassy, 9 février 2008.
(3) Wang (1998), Airline Safety: The Recent Record, NEXTOR Research Report RR-98-7, Cambridge, MIT.

Album d'Alain Serres & Silvia Bonanni, Rue du Monde, 2009

Quand nous aurons mangé la planète est une variation sur l'adresse des Indiens Cree aux colons nord-américains: « Quand le dernier arbre aura été abattu et le dernier poisson pêché, alors vous vous rendrez compte que l'argent ne se mange pas ». Les richesses environnementales que nous sommes désormais en mesure de détruire sont illustrées une par une (banquise, forêts, animaux) dans la première partie de l'ouvrage. Viennent ensuite les conséquences de cet usage inconsidéré : les êtres humains sont devenus des Midas, incapables de manger l'argent et l'or qui sont tout ce qui leur reste. La situation – traitée graphiquement de manière moins catastrophiste que dans le texte – est dépassée par la présence possible d'un enfant « aux poches remplies de graines de vie ».

Silvia Bonanni tire parti de l'organisation thématique du propos pour construire des doubles pages dont chacune a sa couleur et son ambiance visuelle. Elle travaille avec le collage, qui lui permet de faire entrer dans l'album des objets bruts, éléments tantôt naturels, tantôt artificiels, sans logique apparente. Le feuillage d'un arbre peut être figuré avec un tissu ou la carte routière d'une campagne, tandis que les billes de bois sont faites de bois. Le résultat consiste en de grands tableaux sans relief et d'apparence naïve, qui donnent une impression d'étrangeté.
Le propos d'Alain Serres répond-il à l'ambition affichée en quatrième de couverture, à savoir écrire « une histoire qui donne envie aux enfants de faire tourner la planète un peu plus rond » ? On a du mal à comprendre comment cet objet très beau, bâti autour d'un paradoxe exprimé avec une grande force, peut être aussi œuvre didactique. Ou bien il faudra l'accompagner, pour expliquer aux plus petits comment l'être humain peut menacer d'engloutir les dernières glaces de cette banquise où il ne figure pas. Et qui est ce « nous » mystérieux et culpabilisant qui mange ainsi la planète…

Charles C. Mann, La Montée des eaux, traduction M. Pigeon, Allia, 2009, 61 p., 3 euros
Texte intégral, après parution sous une forme remaniée par la direction dans EcoRev' (passage en question en gras sur cette page)

L'ouvrage paraît dans une collection de littérature, et il faudra toute l'aide de nos libraires – certain-e-s l'ont déjà disposé dans leur rayon écologie, grâces leur soient rendues – pour que son propos politique soit bien compris. D'autant que le titre n'aide pas, traduction plus poétique que précise de The Rise of Big Water, soit le succès montant de l'oligopole mondial de la gestion des eaux. Big Water, c'est la fierté de l'Union européenne, trois compagnies leader sur leur marché, loin devant leurs concurrentes américaines : Veolia dont il sera beaucoup question, mais aussi Suez, autre française, et Thames Waters, dont on finit par oublier la nationalité. Trois entreprises parmi les plus haïes de la planète et de ses habitant-e-s ingrat-e-s qui n'ont pas encore compris l'utilité de leur travail. "L'eau est un don de Dieu, mais il a oublié de poser les tuyaux", dit aimablement un de ses dirigeants. D'où l'incompréhension populaire, qui ne peut s'empêcher de considérer l'eau du robinet comme un bien commun, sans prendre en compte le travail d'ingénierie (et de commercialisation, et de corruption) de Big Water.

Comment est-ce que 10% de la population terrestre a pu être connectée aux réseaux d'eau de Big Water ? Par les vertus d'un "cours d'économie de première année" selon lequel "la meilleure façon de distribuer de l'eau à la population (...) est d'en confier la responsabilité au secteur privé. Si l'eau se fait rare, augmentez-en le prix – laissez faire la loi de l'offre et de la demande. Si les gens veulent que leur eau soit non seulement abondante, mais également propre, augmentez-la encore". Et par celle, au Sud, de l'incurie de pouvoirs publics peu volontaristes, qui ont laissé se dégrader leurs systèmes de distribution et de traitement des eaux, ont été incapables de contrôler l'exode rural et l'urbanisation des mégalopoles. Et qui ne peuvent plus demander à la Banque mondiale ou au FMI de prêts pour mettre en œuvre ces aménagements. Une seule réponse désormais à ce genre de demande : faites-appel à Big Water, nous avons à votre disposition la mémoire de quelques échecs pour vous rappeler votre incapacité. Au Nord, il s'agit moins de captivité que de cultures nationales. Parfois étonnantes, car aux USA on vivrait comme un retour en arrière la privatisation de la distribution d'eau, alors qu'en France c'est une tradition bien ancrée et qui n'a jamais été trahie, de Napoléon III à Jean-Marie Messier.

Quelles sont les vertus écologiques de ce type de structure ? On a bien compris que faire payer chaque mois aux plus pauvres un quart de leur revenu pour leur consommation d'eau les rendrait très vertueux. Quoique, la densité de population et la promiscuité dans les quartiers pauvres ne permettent jamais aux compteurs d'être individuels (et partant "responsabilisants"). Mais, si la consommation semble maîtrisée par le marché, qu'en est-il de la préservation des ressources en eau ?

Une industrialisation chaotique et mal réglementée, dont l'auteur va chercher l'exemple en Chine, est la première source de pollutions diverses. Et hélas, on voit mal les anecdotiques imprimantes 3D nous éviter la fabrication centralisée et en masse de tous les biens de consommation qui inondent le monde. L'auteur fait état de récriminations contre une eau "noire comme de la sauce soja" à la sortie d'une usine papetière dont les conduits se jettent dans la rivière Liu. Les autorités sont incapables de faire un arbitrage entre croissance économique et préservation de l'environnement, et préfèrent se tourner vers une hypothétique "troisième voie", même si son promoteur n'agira pas en amont des problèmes d'accès à une eau propre. Fait rare là-bas, le sauveur est étranger, mais Veolia n'y trouve pas autant de complaisance que dans des pays autrement plus pauvres, et le contrat qu'elle signe avec Pékin, pour secret qu'il soit, passe pour très exigeant. Pas question de dégager des profits aussi énormes qu'à son habitude, le gouvernement chinois n'ayant pas envie de voir se répéter les émeutes de l'eau de Cochabamba, en Bolivie. Autre source de pollution, le défaut de traitement des eaux usées et le rejet dans la nature des excréments et ordures diverses dans les quartiers périphériques mal raccordés. Mais comment raccorder ces populations, qui s'avèrent non-solvables ? avec des budgets publics, complément indispensable pour bien assurer les profits privés ? Si tant est que Big Water tienne ses promesses, une réponse néo-libérale et technicienne à ce problème précis d'environnement semble à tous points de vue inadaptée...

Charles C. Mann nous emmène d'une Chine en pleine industrialisation jusqu'aux locaux classieux de la néanmoins discrète Veolia, dans une enquête parue en 2004 dans Vanity Fair. Belle forme journalistique qui, entre les cinq pages de (grand ?) reportage dans un hebdo et l'épais bouquin en librairie, nous apporte ici dans le même temps une présentation susceptible de toucher un large public et une enquête sérieuse et fouillée. Tradition ancienne, qui perdure dans la presse américaine mais à qui nous ne savons plus en France offrir que le livre (voir par exemple Le Stade Dubaï du capitalisme, de Mike Davis, New Left Review et Les Prairies ordinaires).

Même si l'allusion à un changement climatique dont on ne verra pas les effets avant "plusieurs décennies" est particulièrement mal venue (d'où viennent donc ces défauts de précipitations, entraînant des pénuries nouvelles et que l'auteur a pris soin de noter, en Californie comme dans le Bassin méditerranéen ?), on apprécie la largeur de vue du propos et la mise à la disposition du public francophone d'un outil de réflexion aussi accessible. L'écriture est agréable, le prix à la portée de tou-te-s, la couverture élégante et le papier délicat. Un bel objet, dont le succès ne serait pas pour nous déplaire...