Un texte pour préparer mon intervention à la Semaine de l'immobilité, mercredi 22 octobre au Centre culturel libertaire.

Aller vite et changer le monde

Malgré l’idée dominante selon laquelle la technique est « neutre », tout nous prouve qu’elle modèle le monde autour d’elle, y compris pour ses non-usagèr-e-s. Dans le cas des transports, le choix individuel d’un mode ou de l’autre est une illusion, c’est une société toute entière qui fait le choix du train, de l’automobile, du TGV ou de l’aviation de masse. Bitumer une route et la rendre accessible aux voitures, c’est en ôter l’usage aux piéton-ne-s. Rendre accessible de manière massive une vitesse donnée, c’est influencer les temps sociaux et les exigences sociales de mobilité individuelle. Au fur et à mesure que l’usage de la voiture est banalisé, les lignes de train ou de car baissent leur fréquentation ou ferment, les services publics s’éloignent, comme se concentrent les commerces et les entreprises en profitant d’économies d’échelle sans perdre leur clientèle motorisée, qui reste dans le même rayon de trente minutes ou une heure. Si à la campagne on peut parfois croiser des allocataires du RMI RSA faire du stop pour rejoindre l'ANPE le Pôle emploi à 20 km, c’est une image trop rare pour que nous puissions prendre la mesure des exclusions qui accompagnent la diffusion de chaque pratique de mobilité.

Énergie et équité

Aussi notre appréhension de cette question des inégalités induites par les techniques modernes de transport doit-elle beaucoup aux analyses d’un Européen immigré au Mexique à l’époque de la rédaction de ses œuvres-phares : Ivan Illich. « Passé un certain seuil de consommation d’énergie, l’industrie du transport dicte la configuration de l’espace social. La chaussée s’élargit, elle s’enfonce comme un coin dans le cœur de la ville et sépare les anciens voisins. La route fait reculer les champs hors de portée du paysan mexicain qui voudrait s’y rendre à pied. Au Brésil, l’ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le médecin ne fait plus de visite à domicile, car la voiture a fait de l’hôpital le seul lieu où il convienne d’être malade. Dès que les poids lourds atteignent un village élevé des Andes, une partie du marché local disparaît. » Dans Énergie et équité (1973), il dépasse l’image flatteuse d’une mobilité qui libère pour s’attacher à décrire comment cette mobilité peut asservir le commun des mortels, au-delà de l’exemple d’une minorité assise sur des « tapis volants », qui se fait transporter à des échelles qui resteront interdites aux autres.

La voiture, arme de destruction massive

Mike Davis, auteur du Pire des mondes possibles. De l’explosion urbaine au bidonville global, consacre quelques pages à la question des transports dans les métropoles qu’il étudie. A Managua (Guatemala) il nous donne l’exemple de ronds-points systématiquement préférés dans les projets d’aménagement pour éviter le car-jacking aux classes sociales favorisées qui empruntent ces routes. Ailleurs c’est un espace public conséquent qui est utilisé pour construire des infrastructures utilisées par une minorité. Dans des villes où 80 % de l’espace bâti est réservé à 20 % des habitant-e-s, la construction d’une route à péage est une prédation supplémentaire de ressources précieuses. La polarisation violente de ces sociétés (avec l’aide des programmes d’ajustement structurel) met en danger les systèmes de transports en commun : même si les plus pauvres, relégués aux marges de la métropole, doivent consacrer la moitié de leur revenu aux transports, les recettes dégagées ne permettent pas d’offrir un service de qualité, attractif pour les classes moyennes… lesquelles se reportent sur la voiture. Les accidents de la route dans les pays pauvres, sans compter la pollution, sont un des plus grands risques sanitaires des urbains miséreux, et « les personnes les plus en danger sont celles qui ne pourront jamais s’offrir une voiture de toute leur vie » (réseau OMS accidents de la route). La mobilité des classes moyennes et supérieures est une des raisons objectives de la dégradation de la qualité de vie des pauvres, elle participe aussi d'une désinsertion de la société : les plus riches « cessent d’être des citoyens de leurs propres pays pour devenir des nomades appartenant, et devant allégeance, à la topographie déterritorialisée de l’argent : ils se transforment en patriotes de la fortune, en nationalistes d’un nulle part évanescent et doré » (Jeremy Seabrook, In the cities of the South).

Vitesse différenciée

Revenons au cas français tellement moins inégalitaire, et à nos deux chômeurs croisés en route pour le Pôle emploi. Ou postons-nous gare Lille Flandres, entre les voies TGV et les voies TER, pour peser d’un coup d’œil le profil sociologique des différent-e-s usagèr-e-s (client-e-s !) de ces deux modes de transport à la vitesse si différente. La mobilité est un privilège social. Mais en France, pays républicain, le progrès et les illusions de mobilité, ça se partage. Si l’on prend l’exemple de la SNCF, c’est pour cela que nous adoptons une tarification au kilomètre à peu près égale quelque soit le train, ce qui nous met les 40 km en TER à 8 euros (en Italie on parcourt 120 km avec la même somme). Si l’on ajoute à cela une tarification dégressive au fur et à mesure que le kilométrage augmente, le résultat, c’est que tou-te-s contribuent à financer l’effort d’équipement en LGV, alors que le TGV continue à correspondre au mode de vie de classes relativement privilégiées et à dessiner un réseau ferré plus inéquitable, polarisé sur les métropoles et sur certains axes, et capable de laisser le reste du territoire à l’abandon. Nous n’aborderons pas ici les questions purement écologiques liées au TGV, l’aménagement irrégulier du territoire, l’origine nucléaire de l’électricité, la faible efficience à trop haute vitesse, le report illusoire depuis l’avion (Air France abandonne la desserte Paris-Lyon 25 ans après la mise en route du TGV), la plus grande attractivité des longues distances… et l’emprise au sol, qui est la première raison de la grogne sur les territoires concernés.

Des luttes populaires contre les LGV

Les luttes contre les projets de nouvelles LGV font se rencontrer considérations environnementales, socio-économiques et démocratiques. La « démocratie locale », fortement promue, se ridiculise avec l’impuissance des élu-e-s locaux/ales ; les dispositifs participatifs n’ont que l’apparence de la concertation (ah, les débats publics !) ; l’intérêt d’une petite classe d’usagèr-e-s régulièr-e-s est paradoxalement tenu pour l’intérêt général, parce que c’est un intérêt déterritorialisé. Le TGV doit passer, même au mépris évident des populations : elles sont touchées, mais pas concernées. Les luttes anti-LGV remettent donc en cause le caractère démocratique des projets d’aménagement, comme elles disent l’éloignement des intérêts des un-e-s et des autres, et la polarisation de la société : campagnes et petites villes contre métropoles régionales, électeurices et petit-e-s élu-e-s contre élites politiques, personnes implantées dans leur territoire contre nomades attiré-e-s par la perspective de passer ses samedis soirs à la capitale. Voir son lieu de vie devenir non-lieu à traverser sans s’arrêter, alors qu’on a soi-même une mobilité presque strictement locale, et qu’on ne prendra jamais de vacances en famille en TGV avec voiture de location à l’arrivée, crée des tensions sociales fortes. La divergence des intérêts entre des élites économico-politiques (les chantiers d’équipement sont des marchés qui font saliver l’industrie du BTP) nourries d’un imaginaire de la modernité qui date des années 1970 se double d’une divergence des modes de vie. La construction d’un aéroport (HQE) ou d’une LGV coalise contre elle un large front des exclu-e-s de la mobilité moderne, propre, efficiente… et plus légitime que celle de la voiture d’occasion en bout de course partagée par des jeunes précaires. Les nuisances d’une nouvelle autoroute (emprise au sol plus large, bruit continu pour nous en tenir aux nuisances locales) n’ont pas créé un aussi large consensus contre elles, parce que l’autoroute fait partie du mode de vie populaire. La réponse des écologistes est à peu près inverse, très négative vis-à-vis de l’autoroute, mais plus complaisante vis-à-vis du TGV, témoignant de la difficulté à se saisir de la question d’une manière qui intègre la question technicienne et la question sociale sans les faire disparaître derrière un bilan carbone qui paraît flatteur au premier abord.