Portland Union Station

D'autant que les trains sont formidables. Pas de trains régionaux, il n'y a plus (en-dehors du nord-est du pays et de deux zones plus denses) que la dizaine de trains de légende qui sillonnent le pays en plusieurs jours et qui partent chaque jour à la même heure. Il y a peu de nœuds ferroviaires sur la côte Ouest, les gares ont deux quais, les trains passent dans deux directions. A Portland (Oregon), d'où l'on peut aller au nord (Seattle, Vancouver au Canada), au sud (Sacramento, Oakland) mais aussi à l'est (Chicago), l'édifice cossu et les trois directions témoignent d'un temps où la ville était la capitale du Nord-Ouest américain, avant l'essor de Seattle. A la gare d'Olympia-Langley (Washington), ce sont des vieilles dames aux cheveux bleus qui gèrent. Elles font partie d'un groupe de train nerds qui a réussi à reconstruire la gare sur des fonds privés. Le chef de gare est payé par Amtrak mais elles sont bénévoles, ainsi que des dizaines d'autres. Autres souvenirs, la nuit passée entre Portland et Sacramento : le soleil se couche au moment où le paysage devient intéressant, et pas moyen de choisir un autre horaire. Ou le Reno-Sacramento, qui suit le parcours de flumes (2) comme dans Lucky Luke et où des retraité-e-s d'Amtrak commentent au micro le paysage sans oublier de mentionner l'expédition Donner, prise dans les glaces hivernales de la Sierra Nevada et contrainte au cannibalisme. Moins sauvage, la dernière étape du Chicago-Portland. Un dimanche matin, nous sommes trois sur ce qui n'est pas même un quai, et le contrôleur m'appelle par mon nom en me prenant mon bagage (c'est magique, mais c'est parce que je suis la dernière des trois et qu'il a nos réservations et nos noms sur sa feuille de route). Dans le train, de larges sièges, une vaste allée, et des voyageurs/ses endormi-e-s, dont quelques-un-e-s sont dans le train depuis Chicago : les couchettes sont hors de prix, particulièrement si on ne voyage pas à deux puisqu'il faut réserver une cabine entière. Comme dans La Mort aux trousses, en moins luxueux.

Le train, c'est un mythe américain. L'arrivée du train marquait la fin du temps des pionnier-e-s, le début d'une emprise coloniale effective, garantie par l’État et le Capital. Aujourd'hui le train n'est plus rien, même si les écolos américain-e-s espèrent un second souffle dans les aires urbaines plus denses : Seattle-Portland, Sacramento-San Francisco-Los Angeles devraient à les entendre s'équiper en train à grande vitesse, comme Boston-New York-Washington où circule l'Acela Express, un train qui ne connaît que la business class (3). La grande vitesse serait-elle le renouveau du train ?

Le TGV, l'ennemi du train

En Europe, on peut désormais dire que la grande vitesse est plutôt l'ennemie du train, comme on le lira dans l'excellent article de Kris De Decker consacré à la question. L'allocation de budgets prioritairement sur les lignes à grande vitesse, pendant trente ans, a mis à mal le transport inter-cités et s'est alliée avec l'avion low cost pour le déclin du train de nuit. Le régional doit de n'avoir pas périclité à la générosité des conseils régionaux, sommés de payer pour faire circuler les TER. L'équipement en LGV est ruineux, jamais compensé par la circulation des hommes (et femmes) d'affaires. Avec des billets de plus en plus coûteux, et plus coûteux que dans les autres pays européens, le train en France a de plus en plus l'image (méritée !) d'un moyen de transport réservé aux riches, quand les étudiant-e-s désargenté-e-s surfent à la recherche du meilleur prix pour leurs trajet en avion, ou que beaucoup d'usager-e-s se tournent vers la voiture, en covoiturage entre proches ou avec des inconnu-e-s rançonné-e-s sur Internet (4). La SNCF, désormais acculée par les redevances excessives de Réseau ferré de France (RFF), pense pouvoir faire machine arrière. On espère sans trop y croire.

Gare St Jean à Bordeaux, la carte de la compagnie des Chemins de fer du Midi

En attendant, elle nous propose elle aussi... de prendre la route ! Sa filiale IDBus vous emmènera sur les lignes les plus fréquentées de la SNCF : entre Paris et le nord, Paris-Lyon et l'Italie, et en PACA jusqu'en Italie. Pour le prix d'un prem's Paris-Lille, vous aurez le plaisir de voir filer les TGV depuis l'A1. Rappelons les faits : la France s'est équipée depuis la moitié du XIXe d'un réseau ferré qui jadis innervait le territoire comme des vaisseaux sanguins. Et peu à peu, elle les a taris. La carte des Chemins de fer du Midi (voir ci-dessus : tous les traits sont des lignes de train), pour touffue qu'elle nous semble, propose un état du réseau déjà en voie de dédensification. Nous avons construit un patrimoine, et puis nous l'avons détruit.

Même s'il ne faudra pas oublier de créditer la SNCF de stratégies imbéciles, il est nécessaire de rappeler que ce déclin est dû à la bagnole, au plaisir qu'on peut avoir de réserver 500 euros sur son budget mensuel pour un objet qui nous permettra de partir pile quand on voudra, de se curer le nez en toute intimité et de ne jamais louper le coche (encore qu'on pourra arriver en retard à cause des embouteillages). L'invention la plus stupide de tous les temps oblige chacun-e à s'équiper à grands frais en ne permettant plus de circuler exclusivement en transports en commun. Elle est également moins sûre et responsables de nombreux décès (qui ne nous indignent plus maintenant que les chiffres baissent, mais c'est l'une des plus grandes meurtrières du XXe siècle et dans les pays du Sud elle reste l'ennemi public n°2 derrière la diarrhée).

Alors que le train est plus efficace sur le plan énergétique, avec moins de frottement qu'un pneu sur l'asphalte, et la possibilité de transporter plus de mille passager-e-s d'un coup, le car est désormais plus économique malgré tous ses défauts : il est déjà plus gourmand en travail humain (un chauffeur et deux hôtes au départ, pour cinquante passager-e-s maximum, à comparer avec le conducteur du train, quatre contrôleurs/ses et le travail en gare pour deux rames bien remplies). Quant aux redevances de RFF, les sociétés d'autoroute en perçoivent elles aussi. Mais les autoroutes (à l'exception des dernières, construites sur les lubies de barons locaux) sont plus utilisées, donc plus rentables. Plus le train déclinera et plus le train déclinera.

Sans être une dingue de trains, je vois dans cet outil la seule possibilité d'aller sans peine, à un moindre coût environnemental. Le train fait partie de mon paysage idéal au même titre que le vélo en ville. Si aujourd'hui il est menacé, il faut lui chercher d'autres modèles économiques (5) et d'aménagement du territoire, une fiscalité avantageuse, et des outils de déprise de ce qu'on appelle la dépendance automobile (6). En nous libérant de la bagnole, les politiques publiques de développement durable seraient-elles capables, enfin, de concilier écologie et liberté ?

« La voiture, c'est la liberté » G. Orwell (il paraît)

Lire sur le même sujet « Quatre-vingt-quatre heures de train ».

(1) J'apprends un jour qu'on dit bus pour le transport de passager-e-s en ville, avec des espaces de circulation plus vastes, et car pour les véhicules qui font s'asseoir tout le monde sur une cinquantaine de sièges.

(2) Ce sont des canaux en bois qui font circuler l'eau. Quand ils sont gelés, on s'aperçoit de leur manque d'étanchéité : des stalactites de glace s'en échappent.

(3) Merci au passager du siège 61 grâce à qui vous aurez des infos sur tous les trains du monde.

(4) La manne est partagée : 11 % du prix consommateurs/rices en moyenne pour le site web leader du marché et le reste, quand la destination est populaire et la voiture pleine, peut justifier que le conducteur, s'il fait le trajet plusieurs fois par semaine, s'équipe d'un monospace pour maximiser ses profits.

(5) Attention à la gratuité, qui peut favoriser l'étalement urbain jusqu'à 100 km des grandes villes, 250 pour Paris !

(6) Frédéric Héran, « De la dépendance automobile ».